Es domingo. Y una tranquila y soleada tarde porteña se vuelve multicolor, cuando, de pronto, una multitud de ciclistas avanzan en una caravana que dura cuadras. Hay adolescentes, cuarentones, abuelos, parejas, solitarios, padres con niños o con mascotas, y hasta una miniorquesta que aporta música sobre ruedas. Al ver el espectáculo, los rostros de los peatones se relajan mientras algunos automovilistas reclaman a bocinazos.

Se trata de una de las «salidas» de Masa Crítica, movimiento que comenzó en San Francisco, Estados Unidos, en 1992. Entonces, un grupo de gente montada en sus bicis se congregó para protestar por las condiciones para circular en las calles. Esto causó un caos en el tránsito motorizado y arrojó una conclusión significativa: «Un ciclista puede ser atropellado, cinco pueden ser intimidados, pero cincuenta o cien ¡exigen la calle!». De ahí el nombre de la manifestación.
A partir de ese momento, Masa Crítica (que no tiene líderes sino participantes que se reúnen espontáneamente en el mismo lugar), ganó adeptos en todo el mundo, con ciudades pioneras como Ámsterdam y Copenhague.

En Buenos Aires, estos encuentros tienen lugar en el Obelisco, el primer domingo de cada mes, a las 4 de la tarde. Los asistentes son, básicamente, amantes de las bicis que defienden su derecho a estar en la calle. Algunos están preocupados por el cuidado del medioambiente y el disfrute de una mejor calidad de vida. Otros, simplemente, quieren hacer ejercicio o realizar un paseo divertido.
«En realidad, desde mediados de los 90 comenzó a notarse una apertura hacia el tema. Aparecieron las bicicletas con cambios y se generó una movida ambiental y ecológica», señala Néstor Sebastián, presidente de la Asociación de Ciclistas Urbanos (ACU) y quien pedalea desde hace 55 años. Según dice, por esa época también se realizaron las primeras «marchas de la bici» y «andar en bicicleta dejó de ser mal mirado».

Para Matías Kalwell, fundador del blog La vida en bici, gracias a la existencia de grupos de ciclistas como Masa Crítica y al impulso de organizaciones independientes, la bicicleta se ha convertido en «una fuerza de transformación», sobre todo, en los últimos dos años. «Y, especialmente, en 2011, cuando globalmente la búsqueda de soluciones de formas de vida más sustentables en las ciudades tuvo un auge muy fuerte», sostiene.
A nivel local, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Greenpeace Argentina, La vida en bici y otras 347 agrupaciones, presentaron en setiembre del año pasado un petitorio al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para que destine por lo menos el 5% del presupuesto de Transporte «al fomento del ciclismo urbano y la peatonalidad».

Plantean que si bien existe en la Capital una red básica de bicisendas y ciclovías, ésta posee limitaciones y defectos. Entre otras, falta de rutas en toda la ciudad (lo que obliga a los ciclistas a utilizar calles y avenidas más frecuentadas por colectivos, taxis o autos), uso de doble mano en calles únicas (con automovilistas que no miran en contramano) y ciclovías mal señalizadas o con asfalto irregular. «Hay partes hechas sobre el cordón de la vereda o sobre alcantarillas o en cañitos para estacionar», comenta Gustavo González, fundador y presidente de Bike & Trek, empresa especializada en salidas de cicloturismo con mountain bike.

La desconsideración de los colectiveros, taxistas, conductores particulares y motoqueros es un tema aparte. No faltan quienes tiran el auto encima, estacionan sobre las ciclovías, o abren las puertas inesperadamente en cualquier lugar, con el riesgo que ello puede implicar para un ciclista.
«La cultura del tránsito en la ciudad es violenta. El más grande siente que tiene más derecho sobre el más chico, y quien elige ir a la calle como forma de transporte, tiene que lidiar con esto», asegura Kalwell.«No hay cultura de convivencia: el colectivero se le tira encima al taxista, y la bici no siempre es vista como un transporte más».

Quienes más sufren la «ley de la jungla» son los principiantes. «Es peligroso para ellos porque el que está en auto no se pone en su lugar», dicen en Bike & Trek. «No importa para qué se usa la bici. En la vía pública, es un vehículo. Y hay que tener destrezas y conocimientos básicos. Y asumir esa responsabilidad y así disminuir las posibilidades de riesgo», subraya Sebastián, quien además de estar al frente de ACU es licenciado en Accidentología Vial, y asegura que entre el 6% y 8% de las víctimas fatales de accidentes, a nivel mundial, son ciclistas.
Basta recorrer un poco, para darse cuenta de que los peatones tampoco tienen conciencia sobre el tema. «En Once, la gente camina por la ciclovía, en La Boca, también. Hay que ir pidiendo permiso, y si uno va rápido, corre el riesgo de atropellar a alguien», señala González, quien vive en Haedo, pero se mueve regularmente por Capital Federal.

En todo caso, los ciclistas no son los únicos perjudicados. «No es un problema exclusivo sino que compromete a todos los habitantes de la calle, puesto que si la calle es un infierno, es un infierno para todos los que allí habitan. Cualquiera que haya experimentado andar con un carrito de bebé o con una silla de ruedas lo sabe», coinciden Fernando y Marcela, responsables del blog ciclofamilia.wordpress.com. Esta dupla deportista de marido y mujer les ha transmitido el amor por las dos ruedas a sus hijos de 1 y 4 años, con quienes salen a andar «aclanados».

Ventajas y desafíos

Transportarse en auto en una ciudad es cada vez más caótico y estresante, poco efectivo, costoso y hasta riesgoso para la salud. En Buenos Aires, hacer un trayecto de 5 kilómetros a las 9 de la mañana puede tomar, fácilmente, 45 minutos. Y en cuanto a los accidentes de tránsito, un 52% estarían protagonizados por vehículos motorizados. En 2010, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, hubo 4.162 víctimas mortales en toda la Argentina. De ellas, 833 correspondieron a la Capital.
Se calcula que, en el mundo, existen unas 800 millones de bicicletas. Groningen, ciudad holandesa de 190.000 habitantes, concentra la mayor cantidad de ciclistas: un 60% de los desplazamientos se hace por esa vía. En Buenos Aires, en tanto, menos del 2% de la población elige la bici como transporte. Esto, a pesar de que es el vehículo más fabricado, armado y vendido.

Las ventajas de la bici son numerosas: es de fácil adquisición, no contamina, es eficiente (utiliza un asiento por pasajero) y ocupa poco espacio. También combate el sedentarismo, sirve para ejercitarse, mejora el estado de salud y la calidad de vida de las personas, promueve la igualdad social, y constituye una forma accesible y cotidiana de luchar contra el cambio climático. 

Comparada con un automóvil, la bicicleta posee una capacidad casi nula de provocar daños a terceros. Y entre los beneficios recreativos, permite llegar a un lugar gracias al propio esfuerzo y conocer gente afín. Por último, es una forma barata de pasarla bien.
Son, precisamente, estas condiciones las que exponen sus seguidores para promover su uso. Sin duda, para lograrlo, hace falta una transformación cultural que lleva tiempo. Por ejemplo, si bien existe un decreto que dicta que los estacionamientos deben destinar un espacio para las bicis, con una tarifa que no puede superar el 10% de la de los automóviles, esto no se cumple. «Las reciben y las dejan por ahí. No tienen lugares preparados para ello», se quejan los usuarios. «Los estacionamientos privados tienen que adaptarse para recibir bicicletas. También las escuelas, empresas y viviendas», opinan en La vida en bici. En Bike & Trek hablan de emplear la «fotomulta» y de hacer cumplir las multas cuando los vehículos estén estacionados en lugares que correspondan a las bicis. «La policía no da bola si uno denuncia», añaden.

En julio del año pasado, David Byrne, líder de Talking Heads y militante de las dos ruedas desde 1980, vino a lanzar a Buenos Aires su libro Diarios de bicicleta y paseó en una bici del Gobierno de la Ciudad. La imagen le trajo réditos a Macri, quien la dio a conocer a través de su cuenta de Twitter. Entonces, también prometió en su cuestionado discurso de asunción, «una ciudad llena de bicis».
El modelo que usó el cantante es parte del sistema de préstamos de bicicletas, que cuenta con antecedentes en otras ciudades (como Washington, París y Santiago de Chile) y que en Buenos Aires se encuentra en etapa incipiente. La idea es desincentivar el uso del auto y consiste en retirar, de forma gratuita, una bicicleta en un punto de la ciudad y entregarla en otro, normalmente, en una estación de transporte público. Pero en la capital se ha desvirtuado la función de acercamiento por la de ocio, al punto que por esa razón, se redujo el tiempo de préstamo a una hora.

El Plan de Movilidad Sustentable del Gobierno porteño contempla la construcción de 100 kilómetros de ciclovías. «Es algo que está en proceso. Esta gestión visibilizó ideas que existían desde fines de los 90. Tiene un secretario de Transporte que anda en bicicleta y presupuesto, eso hay que reconocerlo, pero la red ya estaba definida», acotan en la ACU, al respecto.
«Es un trabajo a largo plazo, que debería contar con la colaboración del conurbano bonaerense para conectar la periferia con la capital y las distintas formas de transporte; que el subte pueda recibir bicicletas, como pasa en otras ciudades del mundo. Algo que además de kilómetros tenga calidad en construcción y trazado, por muchos años y de forma sostenida», complementa Kalwell, de La vida en bici.

Otras soluciones apuntan a reformular los recorridos de colectivos y reducir la cantidad de estacionamientos en la vía pública, para el uso del coche.
Para Ciclofamilia, más que un problema de meras infraestructuras, «el grueso de las cuestiones tienen que ver con la convivencia vial y transformaciones culturales, laborales y hasta en los modelos de consumo. Creemos que el hecho de pedalear sin miedo es una forma, entre tantas, de construir una ciudad centrada en las personas que la habitan más que en los objetos que la consumen», afirman.
En suma, se trata de conformar una ciudad más amigable, con ciudadanos que comprendan y adopten la bici como medio de transporte. Está claro que esta marcha sobre dos ruedas recién comienza.

Francia Fernández
Nota reproducción de Acción Digital - Edición 1104