Rosario, Argentina: Gestión integral de la movilidad

Fue en 2004 que se creó en la ciudad santafesina el Ente del Transporte de Rosario, uno de los primeros organismos del país orientado a la planificación, gestión y evaluación del sistema de transporte. Y ese fue el germen del actual  “Ente de la Movilidad de Rosario” (EMR), un organismo autárquico descentralizado que tiene bajo su competencia la movilidad urbana en todos sus modos: el transporte público masivo, individual y especial, el de uso privado, el transporte no motorizado y también otros servicios conexos vinculados con el tema.

En 2010 el EMR presentó un documento base que sintetizó los lineamientos del Plan Integral de Movilidad (PIM) e invitó a toda la ciudadanía, instituciones y expertos locales e internacionales a participar y opinar en talleres de debate y consenso. Este proceso se extendió durante varios meses y tuvo su punto de encuentro el 15 de diciembre de 2010, con la firma de adhesión al Pacto de la Movilidad.

Con esa guía se orientó todo el proyecto de movilidad de la ciudad, que con una mirada integral y a cargo de un equipo multidisciplinario y de alto perfil técnico se basó en tres grandes objetivos: la promoción del transporte público masivo, la promoción del transporte no motorizado y la disuasión del transporte motorizado individual.

La ciudad santafesina fue transformándose en modelo mundial de gestión de la movilidad, implementando políticas como los carriles exclusivos, la promoción de la bicicleta, el reordenamiento de toda el área central, las cocheras subterráneas, la instalación de un centro de monitoreo desde donde siguen online todo el transporte público y el lanzamiento del programa “cuándo llega” para que los usuarios puedan saber en tiempo real a qué hora llegará a su parada el próximo colectivo.

“Antes éramos ente de transporte, hoy nos llamamos ente de movilidad. Este cambio de nombre lleva a un paradigma de análisis diferente”, señaló Mónica Alvarado, Secretaria de Movilidad de Rosario, durante su exposición en el IX Foro Metropolitano.  Y resaltó: “Sobre finales del siglo XIX la unidad de medida fue el vehículo y las calles o las rutas, que son el soporte de la infraestructura para el vehículo. Nosotros concebimos a las calles como el espacio público por excelencia. Y a ese espacio público lo debemos compartir todas las personas que nos movemos en las urbanizaciones”.

Barcelona, España: las “supermanzanas”

El concepto es en realidad bastante simple: se toman cuatro manzanas y se “unen” en nuevas células urbanas que tienen entre 400 y 500 metros de lado y cuya periferia se organiza con calles comunes y corrientes por las que circulan automóviles, peatones, bicicletas o buses. La transformación se da en el interior, donde las calles impiden el paso de vehículos de paso (no así el de los residentes, que pueden circular a diez kilómetros hora) para que los chicos puedan jugar y los vecinos contar con un espacio más propicio para encontrarse, hacer deporte o solo estar al aire libre. Así se logran áreas de unas cuatro hectáreas en las que el ruido se reduce de una forma dramática y hasta la vegetación encuentra un ámbito más amigable para crecer.

“Lo que define a una ciudad es la presencia de espacio público, un lugar donde se pueden llevar a cabo los usos y funciones que esa ciudad permite”, explica Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y “padre” de las supermanzanas. Y añade: “La supermanzana se nos revela como ese módulo que, dispuesto uno al lado del otro, nos habilita a generar redes de transporte sincronizadas y a la vez un proyecto urbanístico de transformación”.  

Malmö, Suecia: el ecobarrio

Pasear por el barrio de Västra Hamnen en la ciudad sueca de Malmö, más concretamente por la zona conocida como Bo01, se parece a estar adentro del sueño de un ecologista por sus construcciones sustentables, el uso que se hace de la energía, el acento en los espacios verdes y las infraestructuras de vanguardia. Las casas son allí completamente autónomas y obtienen la energía del agua, el sol y el aire, pero además toda la zona está libre de circulación de autos y se favorece fuertemente el uso de la bicicleta.

Ese barrio era en realidad una gran área industrial, un territorio ganado al mar en el que ya en 1880 se había instalado una gigantesca compañía artillera. La empresa terminó yéndose a principios de este siglo, y fue entonces cuando a partir de la Feria Europea de la Vivienda se empezó a trabajar en la reurbanización que convertiría a la localidad en un modelo mundial.

Milán, Italia: recogida selectiva de residuos

La ciudad italiana ha logrado que la recogida selectiva alcance hasta un 65% de la totalidad de la basura que sus habitantes generan. El sistema consiste en que dos días por semana se efectúa la recolección de la materia orgánica (que los vecinos deben colocar en bolsas biodegradables y disponerlas luego en unos contenedores especiales que hay en cada edificio); mientras que otros dos días se recoge el resto en bolsas transparentes que son arrojadas a un contenedor de otro color. Los residuos de plástico, papel y vidrio pasan a recogerse solo una vez por semana. Pero no se trata de una opción voluntaria sino de una obligación, los controles son muy estrictos y las multas, si bien bajas, contribuyen a incrementar el compromiso. ¿El resultado? La tasa de reciclaje ha aumentado hasta el 54% en poco tiempo, muy especialmente en lo que es el flujo de materia orgánica.

El modelo de recogida selectiva de Milán ha suscitado el interés de la red mundial de alcaldes del C40, que ha ponderado tanto los éxitos de la iniciativa como fuerte el trabajo previo de educación que permitió llevarla a cabo.

Medellín, Colombia: urbanismo pedagógico

Aníbal Gaviria Correa, ex alcalde de Medellín entre 2012 y 2015, fue quien desarrolló la idea de “urbanismo pedagógico”, un concepto según el cual los ciudadanos “aprenden” en toda la ciudad y así esta se convierte en educadora desde sus espacios públicos, la calle y los parques. “Escuela es todo lo que hay bajo el sol. El territorio es educador, las calles, los parques. Y el primer pedagogo es el gobierno”, desgranó Gaviria el concepto. Multipremiada por su transformación y bajo la vista de los grandes urbanistas del mundo, la ciudad colombiana se ha vuelto un ejemplo de participación ciudadana y es además líder en la ejecución del presupuesto participativo.

Gaviria basó su modelo de gestión en lo que denominó Ciudad para la Vida, una concepción que descansa en cinco dimensiones clave: Ciudad Escuela, Ciudad Empleo, Ciudad Sostenible, Ciudad Segura y Ciudad Saludable; sin perder de vista que los dos grandes enemigos aún eran, aunque disminuidos, la violencia y la desigualdad.

“Para conseguir verdaderas transformaciones en una ciudad se requiere continuidad, pero no de una persona o de un partido, sino en su visión y su filosofía”, expresó el ex funcionario durante una entrevista con Alcaldes de México. “La continuidad se basa en la convicción de que las más grandes obras de gobierno son las que uno no termina –concluyó-, pues requieren mucho más que un período”. 

Fotos: Silvio Moriconi